Несомненно, что в ближайшем будущем загрязнение воздуш­ного бассейна городов автомобильным транспортом будет пред­ставлять наибольшую опасность. Это объясняется главным обра­зом тем, что в настоящее время еще не существует кардинальных решений данной проблемы, хотя нет недостатка в отдельных тех­нических проектах и рекомендациях.

Кратко охарактеризуем ос­новные направления решения проблемы уменьшения загрязнения окружающей среды автотранспортом.

Совершенствование двигателя внутреннего сгорания.

Это тех­нически вполне реальное направление может снизить удельное потребление топлива на 10—15%, а также уменьшить объемы вы­бросов на 15—20%. Бесспорно, что этот путь может стать весьма эффективным в самое ближайшее время, поскольку не требует серьезных перестроек ни в автомобилестроении, ни в системе об­служивания и эксплуатации автомобиля. Здесь следует лишь учесть то, что реальный экологический эффект этих мероприятий не столь высок, как представляется на первый взгляд, поскольку, например, снижение объемов выбросов угарного газа в значитель­ной мере восполняется увеличением выбросов окислов азота.

Перевод двигателя внутреннего сгорания на газообразное топ­ливо.

Существующий многолетний опыт эксплуатации автомобиля на пропан-бутановых смесях показывает высокий экологический эффект. В автомобильных выбросах резко снижается количество угарного газа, тяжелых металлов и углеводородов, однако уровень выбросов окислов азота остается достаточно высоким. Кроме того, применение газовых смесей пока возможно лишь на грузовых ав­томобилях и требует налаживания системы газозаправочных стан­ций, поэтому возможности данного решения в настоящее время еще ограничены.

Перевод двигателя внутреннего сгорания на водородное топ­ливо часто рекламируется как чуть ли не идеальное решение проблемы, однако при этом часто забывают, что окислы азота об­разуются и при использовании водорода и что добыча, горение и транспортировка больших объемов водорода связаны с большими техническими трудностями, небезопасны и весьма накладны в эко­номическом отношении. В городе, насчитывающем несколько сот тысяч автомобилей, пришлось бы иметь громадные запасы водо­рода, одно хранение которых потребовало бы (для обеспечения безопасности населения) отчуждения громадных территорий. Если учесть при этом, что это дополнялось бы развитой сетью запра­вочных станций, то такой город был бы весьма небезопасен для его жителей. Даже если предположить, что будет найдено эконо­мически приемлемое решение проблемы хранения водорода (в том числе в самих автомобилях) в связанном состоянии, то эта проб­лема, по нашему мнению, едва ли будет перспективной в ближай­шие десятилетия.

Замена автомобиля электромобилем также весьма интенсивно рекламируется в популярной литературе, однако в настоящее время она столь же мало реальна, как и предыдущее предложе­ние. Во-первых, даже самые совершенные аккумуляторы наряду со значительным собственным весом, ухудшающим параметры ав­томобиля, требуют для своей зарядки энергии в несколько раз больше, чем ее затрачивает при равной работе обычный автомо­биль. Тем самым электромобиль, являясь самым расточительным, в энергетическом отношении, средством транспорта, снижая загрязнение среды в месте своей эксплуатации, резко увеличивает его в месте производства энергии. Во-вторых, производство акку­муляторов требует значительного количества ценных цветных ме­таллов, дефицит которых растет едва ли не быстрее, чем дефицит нефти и газа. И, в-третьих, электромобиль, практически «чистый» для городской улицы, не является таковым для самого автомоби­листа, поскольку при работе аккумуляторов происходит постоян­ное выделение многих токсичных веществ, которые неизбежно по­падают в салон электромобиля. Даже если предположить, что все вышеуказанные проблемы были бы технически разрешены, следует учесть, что на перестройку всей автомобильной промышленности, смену автопарка, перестройку систем обслуживания и эксплуата­ции транспортных средств потребовались бы не один десяток лет и несколько десятков, если не сотен миллиардов долларов. Поэтому аккумуляторный автомобиль едва ли сможет стать перспективным решением проблемы загрязнения окружающей среды автотранс­портом.

"НОВАЯ ЖИЗНЬ" , 1-я легальная большевистская газета, 27.10-3.12.1905, Санкт-Петербург, 28 номеров (15 конфисковано). Издатель - М. Ф. Андреева. Фактически центральный орган РСДРП. Закрыта властями 2.12.1905. № 28 вышел нелегально.

КЛИНКЕР (нем . Klinker), 1) металлургический - твердый спеченный остаток после вельцевания. Клинкер перерабатывают для извлечения из него меди, серебра и других элементов; 2) цементный - полупродукт, получаемый (в виде гранул) при обжиге тонкоизмельченной смеси известняка с глиной. Применяется в производстве цементов; 3) дорожный - высокопрочный кирпич, получаемый из специальных глин обжигом до спекания. Используется для мощения дорог, полов в промышленных зданиях и т. д.

ДЕРЯГИН Борис Владимирович (р . 1902), российский физикохимик, академик РАН (1992). Создал учение о поверхностных силах и их влиянии на расклинивающее давление и свойства тонких жидких пленок. Государственная премия СССР (1991).