Замена автомобиля электромобилем также весьма интенсивно рекламируется в популярной литературе, однако в настоящее время она столь же мало реальна, как и предыдущее предложе­ние. Во-первых, даже самые совершенные аккумуляторы наряду со значительным собственным весом, ухудшающим параметры ав­томобиля, требуют для своей зарядки энергии в несколько раз больше, чем ее затрачивает при равной работе обычный автомо­биль. Тем самым электромобиль, являясь самым расточительным, в энергетическом отношении, средством транспорта, снижая загрязнение среды в месте своей эксплуатации, резко увеличивает его в месте производства энергии. Во-вторых, производство акку­муляторов требует значительного количества ценных цветных ме­таллов, дефицит которых растет едва ли не быстрее, чем дефицит нефти и газа. И, в-третьих, электромобиль, практически «чистый» для городской улицы, не является таковым для самого автомоби­листа, поскольку при работе аккумуляторов происходит постоян­ное выделение многих токсичных веществ, которые неизбежно по­падают в салон электромобиля. Даже если предположить, что все вышеуказанные проблемы были бы технически разрешены, следует учесть, что на перестройку всей автомобильной промышленности, смену автопарка, перестройку систем обслуживания и эксплуата­ции транспортных средств потребовались бы не один десяток лет и несколько десятков, если не сотен миллиардов долларов. Поэтому аккумуляторный автомобиль едва ли сможет стать перспективным решением проблемы загрязнения окружающей среды автотранс­портом.

Помимо разобранных выше существуют десятки других техни­ческих решений, многие из которых доводятся до опытных образ­цов. Среди них есть как бесперспективные, например автомобиль с маховиковым аккумулятором, который может хорошо двигаться лишь по идеально ровной и прямой дороге – в противном случае гироскопический эффект маховика будет серьезно мешать управ­лению, так и достаточно перспективные «гибридные» конструкции. Среди последних весьма любопытна идея грузового троллейбуса с аккумулятором для межлинейных передвижений, реализация ко­торой, при условии совершенствования токоприемников и реконст­рукции токоприводов, может резко уменьшить загрязнение воздуш­ного бассейна, в особенности в центрах городов.

ЭСХИЛ (ок . 525-456 до н. э.), древнегреческий поэт-драматург, "отец трагедии". Был свидетелем подъема афинской демократии, с чем связано присущее его творчеству настроение суровой бодрости и доверия к справедливому устройству мира, но также и страха перед возможным нарушением человеком мировой "меры". Превратил трагедию из обрядового действа в собственно драматический жанр, впервые введя второго актера и тем создав предпосылку для диалогического конфликта. Форма трагедий Эсхила сохраняет архаическую монументальность, композиционную симметрию и статичность, хор удерживает ведущую роль, характеристика действующих лиц отличается строгой цельностью, исключающей противоречия и нюансы (трилогия "Орестея"; "Семеро против Фив"). Среди образов Эсхила особое место занимает Прометей ("Прикованный Прометей"), наделенный чертами борца, сознательно принимающего на себя страдания ради лучшего удела человеческого рода.

ХОРВАТ (Horvath) Михай (1809-78) , участник революции 1848-49 в Венгрии, историк. Епископ. С мая 1849 министр культуры и просвещения в правительстве Б. Семере. После поражения революции эмигрировал. С 1867 в Венгрии, сторонник партии Ф. Деака. Труды по политической истории Венгрии.

ЕЛЕНА из Александрии (4-3 вв .), древнегреческая художница. Ее "Битву Александра Македонского при Иссе" император Веспасиан перевез из Греции в Рим и поместил в храме Мира на форуме Мира.