В промежутке между этими двумя событиями погибло не менее тысячи нефтеналивных судов, и еще много больше было аварий, в которых удавалось сохранить суд­но. Количество аварий увеличива­лось, и их последствия становились все более серьезными по мере уве­личения объема морских перевозок нефти. В 1969 и 1970 годах, напри­мер, было по 700 аварий разного масштаба, в результате которых в море оказывалось более чем по 200 тысяч тонн нефти. Причины аварий самые различные: это и навигационные ошибки, и плохая погода, и технические неполадки, и безответственность персонала. Стремление удешевить пере­возки нефти привело к тому, что появились супертанкеры водоизме­щением более 200 тысяч тонн. В 1966 году было построено первое такое судно — японский танкер «Идемицу-мару» (206 тысяч тонн), затем появились танкеры еще большего водоизмещения: «Юни-верс-Айрлэнд» (326 тысяч тонн-дедвейт): «Ниссэки-мару» (372 тысячи тонн); «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» (по 478 тысяч тонн); «Батиллус» (540 тысяч тонн): «Пьер Гийом» (550 тысяч тонн) и др. В расчете на тонну грузовмести­мости это действительно умень­шало расходы на постройку и экс­плуатацию судна, так что стало выгоднее перевозить нефть из Пер­сидского залива в Европу, огибая южную оконечность Африки, нежели обычными танкерами по кратчайшему пути — через Суэцкий канал (ранее такой маршрут из-за израильско-арабской войны был вынужденным). Однако в резуль­тате появилась еще одна причина нефтяных разливов: супертанкеры стали довольно часто разламы­ваться на очень крупных океанских волнах, которые могут иметь дли­ну, соизмеримую с длиной танке­ров.

Корпус супертанкеров может не выдержать, если его средняя часть окажется на гребне такой волны, а нос и корма зависнут над подошва­ми. Такие аварии отмечались не только в области знаменитых «кей-проллеров» у Южной Африки, где волны, разгоняемые западными ветрами «ревущих сороковых», выходят на встречное течение Игольного мыса, но и в других рай­онах океана.

Катастрофой века на сегодняш­ний день остается авария, произо­шедшая с супертанкером «Амоко Кадис», который в районе острова Уэссан (Бретань, Франция) потерял управление из-за неисправностей рулевого механизма (и время, ушедшее на торг со спасательным судном) и сел на скалы у этого острова. Это случилось 16 марта 1978 года. Из танков «Амоко Кадис» в море вылились все 223 тысячи тонн сырой нефти. Это соз­дало тяжелую экологическую ката­строфу в обширном районе моря, прилегающем к Бретани, и на боль­шом протяжении его берега. Уже за первые две недели после ката­строфы излившаяся нефть распро­странилась по огромной акватории, загрязненным оказалось побе­режье Франции на протяжении 300 километров. В пределах несколь­ких километров от места аварии (а оно произошло в 1,5 мили от бере­га) погибло все живое: птицы, рыбы, ракообразные, моллюски, другие организмы. По свидетель­ству ученых, никогда не приходи­лось видеть биологического ущерба на такой огромной площади ни в одном из предыдущих нефтя­ных загрязнений. По прошествии месяца после разлива 67 тысяч тонн нефти испарилось, 62 тысячи достигли берега, 30 тысяч тонн рас­пределились в водной толще (из них 10 тысяч тонн разложились под воздействием микроорганизмов), 18 тысяч тонн были поглощены отложениями на мелководье и 46 тысяч тонн были собраны с берега и с поверхности воды механичес­ким путем.

Основные физико-химические и биологические процессы, посред­ством которых происходит само­очищение океанских вод, — это растворение, биологическое разло­жение, эмульгирование, испарение, фотохимическое окисление, агло­мерация и осаждение. Но даже через три года после аварии танкера «Амоко Кадис» в донных осад­ках прибрежной зоны сохранялись нефтяные остатки. Через 5—7 лет после катастрофы содержание ароматических углеводородов в донных отложениях оставалось выше нормы в 100—200 раз. По мнению ученых, для восстановле­ния полного экологического равно­весия природной среды должны пройти многие годы.

ИЗРАЭЛЬ Юрий Антониевич (р . 1930), геофизик, академик РАН (1994). Основные труды по физике атмосферы, геофизическим аспектам экологии. С 1974 начальник Главного управления гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР. С 1978 председатель Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. С 1988-91 председатель Государственного комитета по гидрометеорологии. Государственная премия СССР (1981).

ХАРДИ (Гарди) (Hardy) Томас (1840-1928) , английский писатель. В романах "характеров и среды" "Тэсс из рода д'Эрбервиллей" (1891) и "Джуд Незаметный" (1896) - социально-нравственный анализ общественных отношений. Эпическая драма "Династы" (1903-1908). Сборники "Стихи Уэссекса" (1989), "Сатиры на случай. Лирика и мечты" (1914), отразившие демократические взгляды Харди. Повести и рассказы.

"ПОДЗЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА" ("Тайная железная дорога") , название тайной системы организации побегов негров-рабов из южных рабовладельческих штатов США на север. В 30-60-е гг. 19 в. с ее помощью было освобождено ок. 60 тыс. рабов.